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関東鉄道常総線
キハ2300形（1次車）
路線総延長	51.1 km
軌間	1067 mm
凡例 常磐線（各駅停車・快速） 0.0 取手駅 1.6 西取手駅 2.1 寺原駅 3.4 新取手駅 5.4 稲戸井駅 6.3 戸頭駅 7.4 南守谷駅 つくばエクスプレス 9.6 守谷駅 11.4 新守谷駅 13.0 小絹駅 南水海道信号所 　・水海道車両基地 17.5 水海道駅 ↑複線／単線↓ 19.3 北水海道駅 20.9 中妻駅 23.9 三妻駅 27.2 南石下駅 28.8 石下駅 31.0 玉村駅 33.0 宗道駅 36.1 下妻駅 38.7 大宝駅 41.0 騰波ノ江駅 43.6 黒子駅 野殿駅 鬼怒川線 47.3 大田郷駅 51.1 下館駅 水戸線 真岡鐵道真岡線

常総線（じょうそうせん）は、茨城県取手市の取手駅から同県筑西市の下館駅までを結ぶ関東鉄道の鉄道路線である。路線名は、沿線が旧常陸国と旧下総国にまたがることに由来する。利根川水系の鬼怒川にほぼ並行する。

目次 1 概要 1.1 路線データ 2 歴史 2.1 今後の予定 3 駅設備 4 パーク&ライド無料駐車場 5 運行形態 5.1 取手 - 水海道（複線区間） 5.2 水海道 - 下館（単線区間） 5.3 快速列車 6 つくばエクスプレス開業後の旅客動向 7 利用状況 7.1 輸送実績 7.2 収入実績 8 車両 8.1 取手 - 下館 8.1.1 キハ300形 8.1.2 キハ350形 8.1.3 キハ0形 8.1.4 キハ310形 8.1.5 キハ2100形 8.1.6 キハ2300形 8.2 守谷・水海道 - 下館 8.2.1 キハ100形 8.2.2 キハ2200形 8.2.3 キハ2400形 8.2.4 キハ5000形 8.3 機関車 8.3.1 DD502形 8.4 過去の車両 8.4.1 自社発注車 8.4.2 転入車 9 駅一覧 10 脚注 11 参考文献 12 関連項目 13 外部リンク

概要

1911年（明治44年）、常総鉄道線の敷設に際し「下館 - 水海道 - 佐貫」の計画案と「下館 - 水海道 - 取手」の計画案がほぼ同時期に申請され、両者の話し合いの結果、佐貫計画案の事業者が申請を取り下げたため現在の路線が建設された。

沿線は一部の市街地を除いて、田園地帯を中心とした全線が単線の路線であったが、1960年代に東洋観光興業造成の住宅街（新取手）が開発されて以降、東京都心のベッドタウンとしての側面を持ち始める。70年代～80年代にかけて、常総ニュータウンやパークシティ守谷などの大規模開発が行われると沿線の人口が急増し、その傾向が顕著になる。また、沿線の人口急増と共に輸送力増強が必要となり、水海道以南では複線化が行われ、なおも市街化が進行し、複線区間は市街地路線へと変貌した。このため、取手 - 水海道間は日本全国でも珍しい非電化複線区間であり、列車本数が多い。一方、水海道以北は単線のままとなっており、昔ながらのローカル線の風情が漂う。

電化が検討された時期もあるが、車両・設備とも比較的安価な直流電化では茨城県石岡市にある気象庁地磁気観測所の観測に影響を与えるため、交流電化としなければならない事情がある。観測に影響を与えない直直デッドセクション方式による直流電化の実験（詳細は交流電化を参照）も行われたが、必要な変電所数が増えるため費用負担が大きいことがわかった。このため、当面は非電化で営業を続けることとし、1990年代以降は高出力の新型気動車を相次いで投入している。

長らくパスネットなどのカードシステムは利用できなかったが、ICカード「PASMO」を竜ヶ崎線とともに2009年3月14日より導入した。これにより、JR東日本などの「Suica」とも相互利用が可能になった。なお同時期より、無人駅における防犯カメラの運用も始まった。

乗車する人数よりも降車する人数が遙かに多い駅がある。なかには2倍に達する所もある^[1]。

路線データ

• 路線距離（営業キロ）：51.1km
• 軌間：1067mm
• 駅数：24駅（起終点を含む）
• 電化区間：なし（全線非電化）
• 複線区間：取手 - 水海道間17.5km （日本の非電化私鉄において最長）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 保安装置：速度照査式ATSおよびCTC一括制御
• 車両基地所在駅：南水海道信号所（水海道 - 小絹間） →水海道車両基地

歴史

• 1913年（大正2年）11月1日 - 常総鉄道 取手 - 下館間開業
• 1917年（大正6年） - 下妻 - 大宝間に（臨）大宝八幡駅開業。
• 1920年（大正9年）2月1日 - 中妻駅開業。
• 1926年（大正15年）8月15日 - 騰波ノ江駅開業。
• 1928年（昭和3年）9月7日 - 内燃動力併用開始。
• 1931年（昭和6年）11月15日 - 南石下駅、玉村駅開業。
• 1935年（昭和10年） - （臨）大宝八幡駅廃止、大宝駅移転。
• 1945年（昭和20年）
  • 3月20日 - 筑波鉄道（初代）と合併して常総筑波鉄道に改称
  • 8月13日 - 13時30分頃、現在の新守谷駅付近においてアメリカ軍の機銃掃射に遭い、死傷者が出る^[2]。
• 1960年（昭和35年）11月15日 - 南守谷駅開業。
• 1965年（昭和40年）6月1日 - 鹿島参宮鉄道と合併して関東鉄道に
• 1968年（昭和43年）
  • 4月1日 - 新取手駅開業。
  • 10月1日 - 水海道 - 下妻間自動閉塞化。
  • 12月1日 - 下妻 - 下館間自動閉塞化。
• 1972年（昭和47年）
  • 3月15日 北水海道駅開業。
  • 11月25日 取手 - 水海道間自動閉塞化。
• 1974年（昭和49年）7月16日 - 貨物営業廃止。
• 1975年（昭和50年）3月26日 - 戸頭駅開業。
• 1977年（昭和52年）4月7日 - 取手 - 寺原間複線化。
  

  

  複線化直後の寺原駅付近。（1978年3月撮影）
• 1978年（昭和53年）1月20日 - 水海道 - 下妻間CTC化。
• 1979年（昭和54年）12月1日 - 下妻 - 下館間CTC化。西取手駅開業。
• 1982年（昭和57年）
  • 3月27日 - 新守谷駅開業。
  • 12月8日 - 寺原 - 南守谷間複線化。
• 1983年（昭和58年）5月31日 - 南守谷 - 新守谷間複線化。
• 1984年（昭和59年）11月15日 - 取手 - 水海道間複線化。
• 1992年（平成4年）
  • 3月6日 - 水海道車両基地が完成し使用開始。小絹 - 水海道間に南水海道信号所開設。
  • 6月2日 - 取手駅で列車が駅ビルに衝突する事故 （常総線列車衝突事故）。
• 1993年（平成5年）4月15日 - 列車無線使用開始。
• 1997年（平成9年）5月10日 - 水海道 - 下館間でワンマン運転を実施
• 2003年（平成15年）8月 - 全列車に防護無線を設置、使用開始。
• 2004年（平成16年）
  • 3月13日 - 取手 - 水海道間で平日の朝夕を除く時間帯でワンマン運転を実施。ワンマン列車には新形式車両（キハ2100・2300形）のみが使用されるため、水海道 - 取手間が3 - 4分短縮された。
  • 10月16日 - 南水海道信号所への全停車廃止。列車の増解結時以外は通過となった。
• 2005年（平成17年）
  • 3月28日 - 守谷駅新駅舎使用開始。茨城県内では初のオープンカウンター改札が設置された。
  • 4月18日 - 新型車両によるラッピングトレイン運行開始。
  • 7月9日 - つくばエクスプレス開業を控えてのJR常磐線ダイヤ改正に合わせ、快速列車訓練運転開始によるダイヤ改正。速度照査式ATS使用開始。新守谷駅ポイント改良工事に伴い同駅発列車廃止。
  • 8月24日 - つくばエクスプレス開業に伴うダイヤ改正。快速列車新設を含む増発及び全列車1 - 2両のワンマン運転化。その後、取手口の混雑対応のため、平日朝の5往復が4両編成（車掌乗務）に戻された。
  • 12月10日 - ダイヤ改正。増発及び再び全列車1 - 2両のワンマン運転化。ただし、平日朝の1往復のみ3両編成（車掌乗務）が残された。
  • 12月19日 - 水海道駅を最後に、取手 - 水海道の複線区間全駅に自動改札機設置完了。
• 2008年（平成20年）
  • 3月6日 - 大宝駅列車交換設備使用開始。
  • 3月15日 - ダイヤ改正。増発並びに大宝駅交換設備使用開始に伴う一部列車のスピードアップが図られ、最大7分短縮となった。3両編成の運行終了。
• 2009年（平成21年）
  • 3月14日 - 「PASMO」導入。取手 - 水海道の全駅にPASMO対応自動改札機、北水海道 - 下館の全駅に簡易改札機を導入。
  • 10月1日 - 日中閑散時、取手 - 水海道間で1両編成の運行開始（平日5往復、土休日6往復）。
  • 11月1日 - ダイヤ改正。下り快速は全て守谷始発となる。
• 2010年（平成22年）
  • 1月1日 - 取手 - 水海道間の1両編成が平日・土休日とも各2往復増加。
  • 2月16日 - 西取手駅・稲戸井駅・南守谷駅・小絹駅が一部時間帯（10 - 16時）について駅員無配置となる^[3]。

今後の予定

• 2010年（平成22年）
  • 3月13日 - ダイヤ改正。単線区間の全駅で同時進入可能になり、日中の取手 - 守谷間が15分間隔のパターンダイヤに。^[4]
  • 8月 - 寺原駅・新取手駅・新守谷駅・石下駅が一部時間帯（10 - 16時）について駅員無配置となる^[3]。
• 2011年（平成23年）
  • 3月 - 新取手 - 稲戸井間にゆめみ野駅が開業^[5]。

駅設備

• 発車案内表示機(LED)：取手駅、守谷駅
• 発車メロディ：取手駅、守谷駅、水海道駅、下妻駅、下館駅
• 接近表示機：取手駅、西取手駅、新取手駅、南守谷駅、新守谷駅、小絹駅、北水海道駅 - 大田郷駅間の各駅
• 自動改札機：取手駅 - 水海道駅間の各駅（オートチャージ対応）
• 簡易PASMO改札機:北水海道駅 - 下館駅の各駅（オートチャージ対応）
• ICカード入金（チャージ）機　取手駅 - 水海道駅間の各駅,中妻駅,三妻駅,石下駅,宗道駅,下妻駅,大田郷駅,下館駅
• オープンカウンター改札：守谷駅
• 売店：取手駅、寺原駅、新取手駅、稲戸井駅、戸頭駅、守谷駅、水海道駅、石下駅、下妻駅、下館駅

常総線ではモバイルSuicaでの精算は不可能であるので、精算が必要あるいは電池切れで使用できない場合は、全額現金で支払い、後日JRの駅で処理する必要がある。

パーク&ライド無料駐車場

パーク&ライド駐車場として、石下駅以北にある下記の8駅で利用者が無料で駐車できる駐車場がある。この駐車場を利用するには、駐車した旨を駅係員及び乗務員に申し出る必要がある。

• 石下駅 62台
• 宗道駅 7台
• 下妻駅 87台
• 大宝駅 12台
• 騰波ノ江駅 20台
• 黒子駅 10台
• 大田郷駅 11台
• 下館駅 10台

運行形態

取手 - 水海道間の複線区間と水海道 - 下館間の単線区間をまたぐ列車は、原則として水海道駅を境に運転系統が分離されており、直通運転のようになっていても実際は水海道での乗り換えが必要な場合が多い。そのため、列車の行先には「水海道乗換（水海道のりかえ）」の表示があり、時刻表にも直通、乗り換えの区別が表現されている。つくばエクスプレス開業に合わせて行われたダイヤ改正で、取手 - 水海道間の列車が原則として2両編成となった時には水海道以北へ直通する列車が約半数となったが、2005年12月のダイヤ改正以降、日中の直通運転は再び減少している。守谷発の下り列車は全て直通運転である。

車両基地のある南水海道信号所では、乗務員交代の有無にかかわらず、全列車が一旦停車していたが、2004年10月16日より列車の増解結時以外は通過するようになった。

• 最高運転速度：90km/h （※つくばエクスプレス開業に併せて行われたダイヤ改正でスピードアップ）。
• 表定速度：守谷 - 下館間 (41.5km)
  • 快速 46分 - 54.1km/h
  • 普通 63分 - 39.5km/h

全列車が各駅停車で運行されていたが、つくばエクスプレス開業に併せ、守谷 - 下館間にて快速列車の運行を開始している。

取手 - 水海道（複線区間）

• 日中は1時間あたり4 - 5本、ラッシュ時は最小4分間隔で1時間あたり10本が運行される。運行本数では単線区間からの単行ワンマン列車が乗り入れる守谷 - 水海道が最も多い。運行本数は平日・土休日ダイヤ共に取手で接続するJR常磐線の土浦・水戸方面、守谷で接続するつくばエクスプレスのつくば方面を上回っている。
• 2両ワンマン編成を基本とする。ホーム有効長は5両だが、増発に伴って現在2両以上は定期ダイヤでは存在しない。単線区間からの単行ワンマン列車は守谷まで乗り入れており、さらに2009年10月から日中閑散時の一部列車が取手まで乗り入れている。
• 一部は取手 - 守谷間・守谷 - 水海道間の区間列車となっている。

水海道 - 下館（単線区間）

• おおむね1時間に2本（最小1本 - 最大4本程度）運行される。
• 最大2両（イベント時4両）編成。
• 一部は水海道 - 下妻間・下妻 - 下館間の区間列車。
• 下館駅からの本数は水戸線でも本数の多い小山方面よりも多い。
• 2006年のダイヤ改正から水海道以北の最終列車が1時間遅くなり、かつ水戸線下館駅着の終電を待ってから下妻行の最終に乗れるようになった。

快速列車

常総線の快速列車はつくばエクスプレス開業に併せて2005年8月24日から運行を開始した。運転区間は取手 - 下館。

快速列車運行による所要時間短縮で単線区間からの旅客増加には成功したが、大幅な収益増につながる数値ではない。また通過駅を通過する際にポイントの速度制限があり、その都度減速をしている。これを改善するため、2007年度に大宝駅へ行違い設備の新設を行ったほか、2009年度には単線区間各駅の同時進入改良工事が実施された。

• 設定目的
  1. 下館 - 小山経由で東京に出ていた利用者を常総線からつくばエクスプレスやJR常磐線利用で下館 - 守谷 - 秋葉原及び下館 - 取手 - 上野のルートに集客させること。
  2. スピードアップによりマイカー通勤から列車通勤への移行を促すこと。
• 運行区間：取手 - 守谷 - 下館（下りは全列車が守谷始発。守谷 - 下館の所要時間は46分）
  • 停車駅：取手 - 《守谷まで各駅停車》 - 守谷 - 水海道 - 石下 - 下妻 - 下館
• 運行本数：上り6本、下り6本
• 使用車両：キハ2100形、キハ2200形、キハ2300形、キハ2400形

• 先行する普通列車を途中駅で待避させての追い抜きは行わない（ただし守谷駅は追い抜き対応に改良されている）。
• 運転開始当初は朝に上り3本、夕に下り3本の計3往復しかなかった。2005年12月10日のダイヤ改正で快速列車は1日6往復に増発され、朝夕だけでなく、日中時間帯にも拡大して運行されるようになった。なお平日の日中時間帯と休日は守谷 - 下館間の単行列車による運転となっている。
• 取手市などでは、常総線のさらなる高速化と多頻度化を求めている。

つくばエクスプレス開業後の旅客動向

この節には「独自研究」に基づいた記述が含まれているおそれがあります。信頼可能な解釈、評価、分析、総合の根拠となる出典を示してください。

つくばエクスプレス開業前は、水海道 - 守谷 - 取手間の利用者は、取手経由でJR常磐線に乗り継ぐルートが圧倒的なシェアであった。そのため常総線の中で最も乗降客数が多い駅は取手駅であり、最盛期には3万人近くの利用者があった（現在は1万6千人ほどである）。輸送密度が最も高い区間も取手 - 西取手間であり、上り列車は取手駅に近づくにつれて車内が混雑し、下り列車は取手駅から遠ざかるほど車内が閑散としていくピラミッド型の通勤路線であった。

現在は混雑区間が取手・守谷到着前の区間へと分散し、常総線の乗車距離が短い利用者の比率が増えたことで、減収の危機に立たされることとなった（ワンマン化・運賃値上げ・快速の設定で水海道以北からの利用者獲得で対策している）。しかしながらつくばエクスプレスの影響は大きく、常総線で最大の乗降客数の駅は守谷駅に移行した。

つくばエクスプレス開業後は、常総線から東京都心へのアクセスは従来の取手経由のJR常磐線ルート・守谷経由のつくばエクスプレスルートの2つとなるが、守谷経由のつくばエクスプレスルートが早い段階で優勢な状況となった。メリットとしては

1. JR常磐線快速で上野 - 取手間約40分に対し、秋葉原 - 守谷間を快速が約30分で結び、つくばエクスプレスの方が都心へのアクセス所要が短い。
2. JR常磐線の都心ターミナルが上野に対し、つくばエクスプレスはさらに都心心臓部に近い秋葉原がターミナルであり、日本最混雑区間の山手線・京浜東北線の上野→御徒町間の乗車を避けることができる。
3. 新規建設路線がゆえに高額な運賃設定のつくばエクスプレスであるが、秋葉原 - 守谷間の普通運賃が800円であり、JR常磐線取手経由のルートと比較して、同水準または極端に高い設定ではない。また、常総線の運賃を考慮すると、場所によってはつくばエクスプレス利用の方が安い場合も多い。
4. つくばエクスプレスで、守谷始発の秋葉原行きの設定（各駅停車・区間快速）が多数あり、朝のラッシュ時間帯で着席通勤が可能である。JR常磐線にも取手始発の上野行き快速が多数あり、常総線沿線の利用者には取手始発のJR常磐線快速を狙って着席通勤を図る利用者がかなり多く恒常化していた。輸送量の段差・デッドセクションの関係で、つくばエクスプレスに守谷始発が設定されているためとはいえ、着席通勤の意識が高い常総線利用者のニーズを大いにつかんだことになる。

また朝ラッシュ時間帯の守谷 - 秋葉原間は、各駅停車40分程度・区間快速35分程度と俊足で、取手 - 上野間快速40分・取手始発の千代田線直通列車で都心まで1時間かかるJR常磐線と比較すれば、速達の面で優位なことも特徴に加わる。

JR常磐線においてもつくばエクスプレスの対抗策として、特別快速の新設や中距離列車のグリーン車投入をするも、常総線の利用者には特にアピールポイントにはなっていない。 常総線はJR常磐線からつくばエクスプレスに注視したダイヤ策となり、常総線の快速設定のほかにも、取手始発列車の繰上げ（つくばエクスプレス開業前 5:50 → 開業後 5:00）がある。

利用状況

輸送実績

収入実績

車両

• 常総線で運用される車両はすべてステップレスとなっている。キハ2100形シリーズは床が完全なフラットになっている。キハ0・310形は緩やかなスロープが付いている。元国鉄キハ30系シリーズのキハ100・300・350形については入線時にステップを鋼板で塞ぎ、緩やかなスロープを付けている。
• 片側3ドア車を基本としている。
• 2両編成は車番が下館方に奇数番号、取手方に偶数番号となるように組成されている。また番号は原則として連番となっているが、検査の関係で組み合わせが崩れることもある。

  （例）←下館 キハ2101+キハ2102 取手→

• ワンマン車両には、LEDの車内駅名案内表示装置と自動音声合成装置（音声案内）を装備している。
• 2100形シリーズは新型車両でデザインはすべて同じである（2100形・2200形・2300形・2400形・5000形）。
• キハ300・350形の一部は機関更新 (DMF13HZ) を受けておらず、新型車両の導入やダイヤ改正による運用の見直しに伴い、順次廃車される予定である。

取手 - 下館

運用される車両はすべてワンマン及び快速運転に対応している。取手 - 水海道は全駅に駅員が配置されているため、料金箱や整理券発券機などは設置されていないものの、2005年8月24日のダイヤ改正で水海道以北への直通運用が増加し、水海道 - 下館においては車掌が乗務している。ただし水海道・石下・下妻・下館の駅員配置駅しか停車しない快速列車についてはワンマン運転となっている。その後同年12月10日のダイヤ改正では利用実態に伴い2両編成の水海道以北への直通が減少し、単行列車主体に戻されている。

キハ300形

詳細は「関東鉄道キハ300形気動車」を参照

元国鉄キハ30形気動車。全16両のうち303・3016の2両が在籍。

• 301は筑波鉄道からの転入車。
• 305と3016はキハ2200形の投入に伴いキハ100形103・104から再改造された。
• いずれも非ワンマン車のため、2005年12月10日のダイヤ改正で運用から外れ、休車となっている。

キハ350形

詳細は「関東鉄道キハ300形気動車」を参照

元国鉄キハ35・36形気動車。全23両のうち351 - 354・358・3511・3518 - 3522の11両が在籍。便所は撤去されている。一部車両はワンマン化改造が実施されている。

• 351と3518は元国鉄キハ36形（28・17）。
• 353と354は常総線開業90周年を記念した関東鉄道旧配色。
• 358・3511・3518・3519は2006年11月に塗装を映画『パッチギ! LOVE&PEACE』の撮影のため、京浜東北線の103系電車に見立てたスカイブルーとなった。その後、358・3511は新標準色に戻されている。
• 非ワンマン車は2005年12月10日のダイヤ改正で運用から外れ、休車となっている。

キハ0形

詳細は「関東鉄道キハ0形気動車」を参照

元国鉄キハ20系気動車の車体新製車。新潟鐵工所製の001 - 008の8両が在籍。履歴上は新製扱い。後述のキハ310形と形態的に似ているが、側ドアがステンレス化されて窓が大きくなったほか、乗務員室ドア脇の雨樋が埋め込まれ、貫通路に幌が付くなどの違いがあった。前頭部の貫通路は在来車と同じく手摺のみだった。またキハ900形以来久しぶりに行先表示器が前面に取り付けられている。取手駅列車衝突事故後に貫通路脇の手摺の使用をやめ、その代わりとして幌による連結に改造されたため、前面の印象が変わった。さらにワンマン運転に向けてワンマン化改造が施され、各ドア上部にLEDの駅名案内表示器が新設された。新製時から001+002といった固定編成で組成され、半永久連結器での連結を基本とするが、3両編成に組成される場合は非運転台側の連結器を密着自動連結器に交換の上、組成される。

キハ310形

詳細は「関東鉄道キハ0形気動車」を参照

元国鉄キハ16・17形気動車の車体新製車。全8両のうち新潟鐵工所にて車体更新を受けた313 - 318の6両が在籍。履歴上は改造扱い。大栄車両で更新された311と312は既に廃車となっている。客室ドアは新製当初は鋼製の小窓だったが、後にステンレス製の大窓に変更されている。前面上部には当初は行先表示器が設置されておらず、シールドビーム2灯が設置されていたが、後にキハ0形と同様の形態に改造された。また当初は貫通幌による連結を行っていなかったが、キハ0形と同様に幌付きに改造されている。ワンマン化改造に伴い、各ドア上部にLEDの駅名案内表示器が新設された。

キハ2100形

詳細は「関東鉄道キハ2100形気動車」を参照

新潟鉄工所製の自社発注車（1993年、1995年 - 1996年）。2101 - 2112の12両。自動空気ブレーキを使用しているため、在来車と併結可。2次車（2105 - 2108）以降はLED式方向幕を装備、側ドアのドアエンジンもコンパクト化されたほか、冷房の吹き出し口の増設や乗務員室扉下にルーバー新設など細部が変更されている。常総線で初めて車いすスペースが設けられた。その後、ワンマン化改造に伴い、各ドア上部にLEDの駅名案内表示器が新設された。

キハ2300形

詳細は「関東鉄道キハ2300形気動車」を参照

新潟鉄工所製の自社発注車（2000年 - 2002年）。2301 - 2310の10両。基本仕様は2100形に準ずるが、電気指令式ブレーキを装備しているため、在来の他形式とは併結できない。外観上は運転席側面の小窓の有無で区別できる。その後、ワンマン化改造に伴い、各ドア上部にLEDの駅名案内表示器が新設された。ただし、3次車（2309・2310）は新製時よりワンマン運転対応である。

守谷・水海道 - 下館

すべて両運転台のワンマン車両で、車内に料金箱や整理券発券機などを有する。かつては水海道 - 下館の限定運用だったが、つくばエクスプレス開業後に複線区間の守谷まで乗り入れるようになり、ダイヤ改正毎に本数が増加している。

キハ100形

詳細は「関東鉄道キハ300形気動車」を参照

キハ300形（306・3013）をワンマン改造した車両。全4両のうち101・102の2両が在籍。登場時は関東鉄道新標準色だったが、後に車体と社章は常総筑波鉄道時代を再現したものに変更された。

• 101は2007年9月に常総線ディスカバートレイン運転に伴い、国鉄キハ30系を再現した「首都圏色」（朱色5号）に変更された。

キハ2200形

詳細は「関東鉄道キハ2200形気動車」を参照

新潟鐵工所製の自社発注車。2201 - 2204の4両。単線区間の無人駅では前ドア1か所が乗降口となるため、運賃収受をしやすくするため車端部の扉を片開きとし、乗務員室側に寄せている。快速運転対応。

キハ2400形

詳細は「関東鉄道キハ2400形気動車」を参照

新潟トランシス製の自社発注車（2004年 - ）。2401 - 2406の6両。キハ2200形をベースに、電気指令式ブレーキ化や、保安ブレーキの二重化のほか、新製時より各ドア上部に駅名案内装置を設置した両運転台の車両。快速運転対応。

キハ5000形

詳細は「関東鉄道キハ5000形気動車」を参照

新潟トランシス製の自社発注車（2009年～）。5001、5002の2両が在籍。キハ2400形をベースに、新型エンジンや台車、塗装の変更など、従来車と差別化を図った。快速運転対応。

機関車

DD502形

詳細は「関東鉄道DD502形ディーゼル機関車」を参照

日本車輌製の自社発注車。DD502の1両。セミセンターキャブのロッド式ディーゼル機関車。昭和49年の貨物営業廃止後は、取手 - 水海道間の複線化工事に伴う貨車の牽引、下館 - 水海道車両基地間の譲渡車両・新製車両の回送に用いられており、稼働することは少なくなっている。このほか、臨時のイベント列車を牽引するほか、水海道車両基地内での体験乗車などにも用いられている。 関東鉄道グループのロッド式ディーゼル機関車として、他に筑波鉄道にセンターキャブのDD501形（新三菱重工製）、鹿島鉄道にセンターキャブのDD901形（日本車輌製）があった。

過去の車両

自社発注車

キハ42002形からキハ900形はすべて常総筑波鉄道時代に日本車輌製造東京支店で新製された車両である。いずれも「バス窓」で製造された。キハ500・800・900形は製造時からステップは取付けられていなかった。

• キハ42002形(42002)：1955年製造の両運転台車。1965年に総括制御・片運転台化されキハ703形(703)に改番。キハ704形と編成を組んでいた。晩年はステップを撤去し、車体中央のドアを両開きに改造した上で使用されていた。
• キハ48000形(48001・48002)：1957年製造の両運転台車。常総筑波特急しもだてに使用された車両。後にキハ700形に改番された。晩年はステップを撤去し、車体中央に両開ドアが増設されて3ドア車となっていた。

• キハ500形(501 - 502)：常総筑波鉄道近代化のため、1959年に5輛が製造された。両運転台の18m級気動車。全て筑波線に配置されたが、501・502がロングシート化して常総線に転入した。エンジンは当初三菱製であったが、後にDMH17Hに換装した。
• キハ800形(801 - 805)：1961年製造の両運転台の20m級気動車。全車空気バネ台車を装備。1965年、全車ロングシート化して常総線に転入した。同型車が同和鉱業小坂鉄道（1994年旅客営業廃止）、同和鉱業片上鉄道（1991年廃止）に配置されていた。
• キハ900形(901・902)：1963年製造の片運転台車。前面形状が国鉄キハ35系気動車に準ずる片開き3扉車。台車は空気バネ式。901+902の組み合わせで運用されることが多かったが、中間にキサハを入れて運用されることもあった。

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• キホハ51形(51・52)：1932年製。常総鉄道初のボギー式ガソリンカーである。
  • キホハ51→キハ51→キハ313（初代）→キサハ52
  • キホハ52→キハ52→キサハ51
• キホハ60形(61・62)：日本車両製のボギー式ガソリンカー。キホハ61は1935年製で、1段窓である。後にキハ305となり、竜ヶ崎線に転出した。キホハ62は翌1936年製である。
• キホハ100形(101・102)：1937年に日本車輌で新製。しかし、すぐにキホハ301・302に改番された。その後キホハ81・82に改番され、ディーゼル化と同時にキハ81・82となった。キハ82は1958年に事故に遭い、車体を更新し、窓が広くなったり、正面の窓がHゴムになったりした。
• キハ41020形(41021)：国鉄キハ41000とほぼ同形。北九州鉄道ジハ20の台車を使って、1952年に日本車輌で製造された。キハ41000と違い、ステップがないのが特徴。名義上はジハ20の譲受となっている。後に台車をTR26に交換した。
• キサハ53形(53)：1957年日本車輌製。当初はホハ1001だったが、「ホハ」は客車の記号なので、すぐにキサハ53に改番された。後にエンジンを積んで両運のキハ511（初代）となり、1970年に再びエンジンをおろして両運のままキクハ11となった。

転入車

• キハ42000形(42001)：元国鉄キハ42004。1965年に総括制御・片運転台化されキハ704形(704)に改番。改造の際にキハ42002から撤去された運転台を接合している。後に車体中央扉が両開きに改造され、既設ドアのステップも撤去された。
• キクハ1形(1 - 4)：元小田急1600形電車（クハ1650形）。制御車であるため、2エンジン車のキハ751・753・755形と編成を組むことが多かった。
• キサハ60形(61)：1950年に国鉄キハ41124の払下げを受け、キハ41002として竣工、1962年に貫通・切妻の中間車改造を行ったもの。台車はかつてキハ41021が履いていたもの。
• キサハ65形(65 - 67)：元小田急クハ1650。ラスト3輛はサハとして竣工した。66のみ乗務員扉が残っていた。
• キハ551形(551)：元加越能鉄道キハ162。元を正せば国鉄キハ07形気動車である。入線に際して車体中央扉が両開きに改造され、既設ドアのステップも撤去された。
• キハ610形(611 - 615)：元国鉄キハ07形気動車で、卵形の前面は切妻3枚窓貫通扉付きに改められている。鹿島鉄道のキハ600形とは異なり、後に車体中央扉が両開きに改造され、既設ドアのステップも撤去された。なおキハ611 - 614形が西武所沢工場での改造だったのに対し、キハ615形のみ大栄車両にて改造されている。
• キハ720形(721)：1964年富士重工製の元加越能鉄道キハ187。入線に際して車体中央扉が両開きに改造され、既設ドアのステップも撤去された。
• キハ751形(751・752)：元小田急キハ5000形気動車。入線に際してロングシート化されたほか、片開き1か所だった車体に片開きの外吊りドアを2か所増設された点が特徴。なぜかキハ751形のみ取手方の貫通扉が小窓だった。
• キハ753形(753・754)：元小田急キハ5100形気動車。キハ751形と同様の改造が施されたが、クロスシートの間隔が広かったため、窓配置が異なる。
• キハ755形(755)：元南海キハ5501形気動車(5505)。紀勢本線乗り入れ用として製造されたが、踏切事故で廃車となり、関東鉄道に入線した。入線に際してロングシート化されたほか、両開きドアを2か所増設し、既設の2か所の片開きドアと合わせて、日本の私鉄気動車では前例のない4ドア車となった。
• キハ813形(813)：元雄別鉄道キハ106。キハ104・105が両運転台車だったため筑波線（筑波鉄道、現・廃止）にキハ811・812として入線したのに対し、キハ106形は片運転台車だったことから、常総線に配置された。入線に際してロングシート化、便所・車掌室の撤去などの改造が施されたものの、何故かステップは撤去されず、常総線で唯一のステップ付車両となっていた。晩年はキハ350形のように車内側からステップを埋める改造が施された。現在の常総線はすべてがステップレス車両であり、これが常総線最後のステップ付き車両といえる。
• キホハ63(63)：新宮鉄道の国鉄買収車である。キハ312（初代）となった後、エンジンを下ろしてキサハ50となり、晩年は筑波線に転出した。
• キハ64(64)：播丹鉄道の国鉄買収車である。キハ304（初代）となった後、エンジンを下ろしてキサハ55となった。
• キハ83(83)：元北九州鉄道ジハ50。大分交通キハ50ちどり号（元北九州鉄道ジハ51）と同型だが、こちらは正面2枚窓になっている。1935年日本車輌にてジハ50として製造された。北九州鉄道が国鉄に買収され、キハ40652となった。関東鉄道に入線して、キハ83となった。当初は常総線に配属されたが、後に鉾田線に転属した。
• キハ40084(40084・40085)：元南武鉄道クハ213・214。南海の特殊な台車を流用していたことが仇となって、南武鉄道の買収後、買収車の中では早いうちに除籍され、関東鉄道に転入し、ホハフ201（初代）・202となった。その後機械式のエンジンを取り付けてキハ40084・40085となった。

駅一覧

全駅茨城県に所在。

駅名	駅間キロ	累計キロ	各停	快速	接続路線	線路	所在地
取手駅	-	0.0	●	●	東日本旅客鉄道：常磐線	複線	取手市
西取手駅	1.6	1.6	●	●
寺原駅	0.5	2.1	●	●
新取手駅	1.3	3.4	●	●
稲戸井駅	2.0	5.4	●	●
戸頭駅	0.9	6.3	●	●
南守谷駅	1.1	7.4	●	●			守谷市
守谷駅	2.2	9.6	●	●	首都圏新都市鉄道：つくばエクスプレス
新守谷駅	1.8	11.4	●	｜
小絹駅	1.6	13.0	●	｜			つくばみらい市
水海道駅	4.5	17.5	●	●			常総市
						単線
北水海道駅	1.8	19.3	●	｜
中妻駅	1.6	20.9	●	｜
三妻駅	3.0	23.9	●	｜
南石下駅	3.3	27.2	●	｜
石下駅	1.6	28.8	●	●
玉村駅	2.2	31.0	●	｜
宗道駅	2.0	33.0	●	｜			下妻市
下妻駅	3.1	36.1	●	●
大宝駅	2.6	38.7	●	｜
騰波ノ江駅	2.3	41.0	●	｜
黒子駅	2.6	43.6	●	｜			筑西市
大田郷駅	3.7	47.3	●	｜
下館駅	3.8	51.1	●	●	東日本旅客鉄道：水戸線 真岡鐵道：真岡線

• ●印は停車駅、｜印は通過駅
• 快速列車の取手 - 守谷間は、平日朝・夕のみ直通運転。それ以外の時間帯、および土休日は、すべて守谷発着となる。
• 小絹 - 水海道間には、南水海道信号所（水海道車両基地）がある。車内の路線図にも「信号所」表記があったが、2004年10月16日に原則として信号所への停車が廃止されたこと、さらに2005年8月24日より快速列車が運転開始したことを受け、「信号所」表記のない路線図へ取替が進められている。
• 常総ニュータウンの整備に合わせて新取手 - 稲戸井間に新駅ゆめみ野駅の設置が予定されており、ホーム用地などが整備されている。
• かつて、黒子-大田郷間に野殿駅があった。

脚注

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参考文献

• 寺田裕一「関東鉄道常総線 開業90周年 『気動車王国』を築いた車両たち」前、後編

交友社『鉄道ファン』2004年5月号 - 6月号 No.517 - No.518

• 飯島巌、森本富夫『私鉄の車両8 関東鉄道・筑波鉄道・鹿島鉄道』保育社、1985年。
• 『世界の鉄道 '75』朝日新聞社、1974年。
• 『守谷町史』（守谷町史編さん委員会/守谷町）1985年3月。

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧

外部リンク

• 関東鉄道

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